セッティング
MONACO2にはチューニングという概念がありません。
そもそもハイチューンなフォーミュラーカーですから
それ以上改造する必要はないのです。
そこでセッティングがマシンの特性を決める重要な要素となるのです。
しかし、MONACO2のセッティングは難解です。
あまりの難しさに何もしない人がほとんどでしょう。
でも、それが一番かもしれません。
MONACO2ではコースに合わせて
予め最適なセッティングが施されています。
ですから、何もしなくても速く走れるのです。
しかし、プレイヤーによっては乗りづらい、
またはもっと速く走りたいという人がいるはず。
そういう方の為に本コーナーで解説をしようと思います。
１．タイヤ
ソフトはグリップは高いが消耗が早い。
ハードはグリップは落ちるが長持ちする。
周回数とピットタイミングにより
どのタイヤをチョイスするかが重要です。
前半ソフトで飛ばして余裕を作り
後半ハードにして安定走行に切り替えるなど
作戦が全てとなります。
２．ギア比
数値を上げれば高速寄り、下げれば低速寄りになります。
各ギア間の数値が近い程、ギアの繋がりが良くなります。
各ギア間の数値が離れていると、繋がりが悪くなります。
エンジンのパワーバンドに合わせて設定する必要があります。
後述するエンジン出力を上げるとパワーバンドが狭くなるので
ギアの繋がりを良くしないと亀のように遅くなります。
トップスピードに達する場所で回転数が低いようなら
６速のギアを低くしてみましょう。
逆にトップスピードでエンジンが回り切っているようなら
６速のギアを高くします。
１目盛り変えただけでも随分変わりますので
各コースに合わせてじっくりと調整する必要があります。
３．ステアリング
ノンリニアの場合は、ハンドルの切れ角が少なくなるので、
高速コーナーが安定して走れるようになります。
ただし、低速コーナーが曲がれなくなる事があります。
また、タイヤの消耗を抑える事もできます。
リニアの場合、ハンドルの切れ角が大きいので
モナココースのようなタイトなコースには向いてますが
タイヤの消耗が早いので注意が必要です。
特に標準コントローラで遊んでいる方は
タイヤの消耗を抑えるのが困難に近いです。
より繊細なハンドルのコントロールが要求されます。
レーシングコントローラを使っているのであればリニアで、
標準コントローラを使っているのであれば、基本的にノンリニアで
タイトなコースに関してリニアに変更というのが良いみたいです。
４．ダウンフォース
標準では、ややコーナリング重視になってます。
より、コーナーで安定した速さが欲しい場合は強めて
最高速を伸ばしたい場合は弱めます。
フロントを強く効かせるとコーナー進入時に安定し、
リアを強く効かせるとコーナー脱出時に安定します。
５．ブレーキバランス
他のレーシングゲームでは、リアのブレーキを強めにして
アンダーを殺してスライド気味で走るという手法がありますが
MONACO2では、全く通用しません。
ＡＢＳやアンチスリップをONにしていても
一瞬で挙動が乱れて制御不能になります。
セオリー通りにフロントを若干強めが良いみたいです。
６．ガソリン
周回数を１００％に設定した場合、
給油量やピットストップの時の配分は重要です。
タイヤの摩耗や燃費を考えて慎重に決めないといけません。
途中でガス欠だけは絶対に避けたいですから。
１周２〜３km/Lを目安に搭載する燃料を考えましょう。
あまり多く搭載するとマシンの重量が増して、
加速性能やプレーキ性能が落ちます。
少ないと当然ピット回数を増やさないといけません。
７．スプリング
スプリングは足回りで重要な要素です。
スプリングが柔らかい程タイヤのグリップは増大しますが
ピッチ（前後方向の沈み込み）や
ロール（左右方向の沈み込み）が増して
ハンドルやブレーキに対する車体の動きが鈍くなります。
その分コーナーでは安定します。
逆にスプリングが堅いとタイヤのグリップは損なわれますが
ピッチやロールを抑える事によって
ハンドルやブレーキに対するレスポンス（応答）が良くなります。
また、車高を落とした時に車体を擦るのを抑える効果もあります。
タイヤのグリップが弱いとコーナーでアクセルを開けられません。
しかし、グリップが高くても「止まらない」「曲がらない」では
コーナーの進入に一苦労します。
左右独立して調整できますが、
基本的に左右の値は同じが良いです。
左右のバランスを変えるとハンドルが取られて
真っ直ぐ走らなくなります。
これはダンパーやブッシュに関しても言える事です。
前後方向の調整はマシンの挙動に合わせましょう。
基本的にフロント強・リア弱だとアンダーステア（コーナー外にふくらむ）
逆にフロント弱・リア強だとオーバーステア（リアタイヤがスライドする）
コーナー進入を重視するなら、フロント強・リア弱
コーナー中盤を重視するならフロント弱・リア強
ただしリアを強めるという事はそれだけ駆動輪のグリップが無くなるので
スピンしやすくなります。
初期状態ではかなりアンダーステアが強くなってますが
これはステアリングのレスポンス（応答）を上げて
曲がりやすく調整してあるという事です。
スプリングはダンパーやアンチロール、そしてラバーブッシュと絡めて
調整しなければなりません。
ですから、スプリングがダンパーより柔らかかったりというのは
逆にバランスを崩し、相対的にマシンが悪くなりますので注意して下さい。
８．車高
低くする事によって重心を下げ、
ロールやピッチを抑えてマシンの安定度を上げるだけでなく、
ダウンフォースも強く働くようになるので、
とにかく低くするのが吉です。
車体が路面を擦るあたりを最低値に設定しましょう。
設定する場合は、フロントよりリアを高くしないと
ダウンフォースが全く効かなくなります。
車体が擦るのを抑えるには、
スプリングを強くするか、ラバーブッシュを装着します。
ただし、その分操縦性が犠牲になります。
９．ラバーブッシュ
前述した車高と関係のある項目です。
車高を下げる事によって車体を擦る場合、
スプリングの設定を変更したくないなら
ラバーブッシュの長さを長くし、
車体が擦らなくなるまで調整します。
ラバーブッシュが効いている間は
スプリングが極度に堅くなった時と同様の副作用があります。
つまりマシンコントロールが難しくなるという事です。
ラバーブッシュはコーナー立ち上がりなどで
効果を発生させるので、
不用意に設定するとスピンしやすくなります。
基本的には無くても良いものなので、
車高をもっと下げたいというヘビーなドライバー向けの
セッティング項目と考えて下さい。
ただし、路面の凹凸が激しいコースでは、
車高がさほど低くなくても路面を擦る事があるので
その時は調整する事になります。
１０．ダンパー
スプリングが路面からの衝撃を吸収するのに対して
ダンパーはその衝撃をコントロールするとともに
路面に対してパワーを伝達する役目を持ちます。
bump側は沈み方向の強さで
reboumdは伸び方向の強さになります。
つまり、bumpは路面からの入力をコントロールし
reboundは路面への出力をコントロールするものです。
bumpはスプリングの調整と平行して行います。
あまり堅くしすぎるとスプリングの限界点より高くなる事になり
スプリングの効果が効かず
まるでダメなマシンになってしまいます。
逆にスプリングに対して柔らか過ぎると
ギャップの吸収が上手くいかず、
これまたダメなマシンになってしまいます。
reboundはコーナリングに関係するものです。
reboundが強いとそれだけサスの収縮スピードが上がるので
タイヤの追従性が良くなります。
そのかわりタイヤのグリップは低下します。
１１．アンチロール
左右のサスペンションを繋ぐ事により
ロールを抑える役割を持ちます。
ロールが少なくなるとマシンの回頭性が向上しますが、
その分タイヤのグリップは落ちます。
ロールが大きいと回頭性は低下しますが
タイヤのグリップは増します。
スプリングと似たような効果がありますが、
スプリングと独立して調整できるので
スプリングをいじりたくない場合、
アンチロールだけで、マシンの挙動を変化させる事ができます。
例えばブレーキ能力を十分発揮させるような
スプリングの設定だと当然ロールまで大きくなるので
コーナー進入時のハンドルのレスポンスが悪くなります。
この場合、アンチロールを強める事によって
ピッチングを犠牲にする事なくロールを抑える事ができるのです。
また、アンチロールによって挙動の調整も可能です。
こちらの方がロールという項目に限定できるので
初心者はまずアンチロールで挙動の調整をしてみて下さい。
フロント強・リア弱ならアンダーステアに
フロント弱・リア強ならオーバーステアになります。
標準状態はアンダーステアになってます。
更にクイックな挙動が好みならフロントを更に強く、
挙動はマイルドになるが、アンダーを解消したいならフロントを弱くします。
逆にフロントそのままでリアを強めるとクイックな挙動のオーバーステアに、
フロントを弱めてリアを強めるとマイルドな挙動の超オーバーステアになります（笑）
マシンコントロールに絶対の自信があるなら前後ガチガチに固めてもＯＫです。
しかし、あまりコントロールが得意でないなら前後とも弱めましょう。
また、雨天時には前後とも弱めた方が良いようです。
１２．トー
マシンを上から見たときタイヤの角度が
それぞれリアに向かってハの字になるのが「トーイン」という状態です。
タイヤが進行方向に対して内側になっているので、
角度が強いとそれだけ直進で安定し、
コーナーでも安定しますが
ハンドルに対する応答は鈍くなります。
１３．キャンバー
マシンを前から見た時のタイヤの角度が
それぞれ車体下に向かってハの字になるのが
「ネガティブキャンバー」です。
角度が強いとそれだけ直進で安定し
コーナーでも安定しますが
ハンドルに対する応答は悪くなります。
また、タイヤが左右に傾斜しているので
当然タイヤの接地面積が少なくなるため
グリップが悪化し、タイヤの消耗も早くなります。
ただし、適切なキャンバー角が与えられる事によって
コーナリング中のグリップは増大し安定するので
ある程度の傾斜は必要です。
基本的にリアのキャンバーは０〜１度程度。
フロントのキャンバーは、コーナーの進入を優先するなら少な目に、
コーナーリング中を優先するなら４〜６度程度にします。
キャンバー角を大きくすると
加速性能や最高速が低下するので注意して下さい。
１４．エンジン
エンジンの出力曲線を変更するので
回転数を上げれば高出力になるかわりトルクが不足します。
逆に回転数を抑えればトルクが太り、出力は低下します。
当然回転数の高い方がエンジンが壊れやすくなりますが、
そのようなケースは滅多にありません。
（ＣＯＭカーはよく白煙を上げてますが）
前述のギア比との兼ね合いで
いくら回転数を上げても必ず速くなるとは限りません。
回転数を上げた場合は、ギアの繋がりを良くしないといけないのです。
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セッティングは誰もが速くなるためのものではありませんので
数値を上げればかならず良い方向に動くとは限りません。
数値を上げるという事は、それだけドライバーにシビアな操作を
要求する事になり、総合的なタイムが悪くなる場合もあります。
慣れないうちは、セッティングを安定志向に持っていくのが良いです。
例えばダウンフォースを強めにして、車高を落とす。
ただし、車高は火花が散らない程度に抑える。
スプリングやダンパーはいじらずに、
リアのアンチロールを緩めにして、コーナーでの安定を計る。
ギアは低速寄りにして、何かあった時でも
すぐにリカバリーできるようにしておく、等です。
逆にタイムアップを狙うなら、
ダウンフォースは弱めて、車高を落とし
車体が擦るならスプリングやラバーブッシュで締め上げる。
これによって極限まで車高を落とし、
ダウンフォースを稼ぐ事ができます。
また、ギアを１速は高めにして２〜４速は繋がりを良くし、
５，６速を高速寄りにしてエンジン出力を上げる。
これにより、発進加速が鈍くなる代わりに
コーナーやトップスピードは向上します。
また、足回りはドライバーの好みによって変更しましょう。
クイックな挙動が好みなら硬めに、
挙動よりも安定を重視するなら柔らかめにです。
初心者のうちは柔らかめに調整した方が速くはしれるようです。
そのかわり、コーナー進入でもたつくので、
プレーキングはしっかりと行いましょう。
（基本ですね！）
コーナーの進入タイミングが遅れても、
立ち上がりでカバーすればタイムへの影響はあまり無いです。
スピンなどを回避する上でも安定志向は好ましいです。
（クラッシュしたらレースは終わりですから）