スタート時はとにかくホイルスピンに注意しましょう。
　ホイルスピン(タイヤの空転)はタイムを悪化させる原因の１つです。多少のホイルスピンはやむを得ないとして、せいぜい１〜２秒以内にはグリップが回復できるようにしたいものです。

　それと、スタート直後は基本的にハンドルは真っ直ぐでなければ最良の加速は得られないのですが、スタート直後にコーナーがあるような場合は、あらかじめ斜め方向にスタートするというのも賢い方法の１つです。

【荷重移動】

　マシンは加速時とブレーキング時にそれぞれ前後方向に、重心が移動します。また、コーナリング中は左右方向に移動します。
　重心の移動した方向のタイヤはグリップ力が高まり、操舵性や加速性やコーナリング限界が高まります。

　フロント荷重の時はハンドルの応答がよくなり、リア荷重の時はハンドルの応答は鈍くなります。つまりブレーキングによってフロント荷重を作った方が車は曲がりやすくなるのです。

　フロント荷重を生かすには、ブレーキングしてから速やかにハンドル操作に移らなければなりません。ブレーキングが終わり、荷重が抜けた頃にハンドルを操作してからでは意味がないのです。

【視線】

　初心者はとにかく今のコーナーしか見ませんが、上級者の場合は、その次のコーナーに向けて走ります。
　マシンのスピードが速くなればなるほど、状況に対する反応は素早くなければなりません。
　今のコーナーを何速で立ち上がり、次のコーナーまでのラインを組み立てたり、そういう作業を前もってできる余裕があれば、より速く走る事もできます。
　そのためにも、視線は常に先の方(できれば全体)をみるようにしましょう。

【ライン取り】

　コーナーの走行ラインの基本はアウト・イン・アウト。要するに進入するときはできるだけコーナーの外側から進入し、コーナーの一番内側をかすめるようにハンドルを切り、立ち上がり後はコース幅目一杯まで外側に寄る事で、コーナリング速度を高める事ができます。

　走行距離から考えれば常にコースの内側を走っている方が速いように感じますが、実際にはハンドルの舵角(切れ角)が大きくなるほど、車速は落ちます。
　これは運動の法則によるもので、マシンは直進しようとして、操舵輪は曲がろうとする、この２つの力の合成によってマシンの速度は決定します。当然直進状態が最高の速さになります。

　しかし、コース上のコーナーは１つだけではありません。いくつものコーナーが様々な組み合わせをされているものです。ですから、他のコーナーとの兼ね合いを考えながらラインを組み立てていく必要があるのです。

【立ち上がり重視のライン】

　コーナーの後が長い直線であれば、立ち上がり重視のラインを取る事で最高速を更に伸ばす事ができます。
　立ち上がり重視のラインとは、ブレーキングを少し早めにして、アウトから入り、クリッピングポイント（コーナーの一番内側をかすめる地点）をより奥に取るというものです。
　ブレーキングを早めにする事でコーナーの奥まで入っていけます。更にクリッピングポイントを奥に取る事で、立ち上がりのアウト側をより広く取れるので、早めにアクセルが踏めます。立ち上がり加速が速やかにできるので、最高速も伸びるのです。
　特にターボ車の場合は早めにアクセルが踏めるのは、ターボラグ対策としても重要になります。

【突っ込み重視のライン】

　軽量車の場合はブレーキングを遅らせて、コーナーに入る事ができます。この場合、立ち上がりが厳しくなりますが、コーナーの先が逆方向のコーナーであれば(つまりS字)コーナリングＧを逆に利用して荷重移動ができます。

【ブレーキング】

　ブレーキは直線的に行う事で最大の効果を発揮します。
　少しでもハンドルを切った状態ではブレーキ能力は低下します。とくにスピードが出ている時ほど直線的にブレーキングをしなければなりません。

　しかし、コーナーに入る前にブレーキングを終わらせてしまうと荷重がリアに戻ってしまい、アンダー傾向になります。そこで、ややブレーキングは残す感じにするのが良いです。
　ハンドルを切り始める頃までブレーキを残す事で、コーナリング初期のアンダーを吸収する事ができるのです。これは特にＦＦ車に有効なブレーキング術です。

　ただし、注意しなければならないのは、ブレーキが強すぎてタイヤがロックしてしまう事です。タイヤがロックしてしまってはハンドルは一切効かなくなります。
　ブレーキはコーナーの奥まで残した方が良いのですが、それはハイスピードで突っ込んでいく事とは違います。
　曲がらないからといって更にブレーキを踏み続けても何の解決にもなりません。　　

【ブレーキングドリフト】

　ブレーキングドリフトとは、ブレーキング時の前荷重によってフロントのグリップを確保し、同時にリアの荷重を減らしテールスライドを誘発しドリフト状態にもっていくテクニックの事です。これによってオーバースピードでのコーナリングが可能になります。

　しかし、強いブレーキングが必要になるため、ブレーキのコントロールはとてもシビアです。タイヤがロックしてしまうと『ブレーキングアンダー』となりコーナーを曲がれなくなってしまいます。そうならないように、タイヤには最低限のグリップは持たせなければなりません。

　なお、ブレーキングドリフトのためには、ブレーキバランスを後輪寄りにする必要があります。

【ＦＲ車】

　ＦＲの傾向として、アクセルオンでオーバーステア気味というのがありますが、実際にはアクセルオンの直後は弱いアンダー気味になります。(ハイパワー車を除く)
　これは『プッシング・アンダー』と呼ばれるもので、リアのトラクション(駆動力)が高いために起こるものです。
　その後アクセルを踏み続ける事でテールスライドが起こり、アクセルを緩めればアンダーは消えて、スッと内側に入り込みます。

　このように、ＦＲ車は挙動変化を上手く掴む事でオーバーもアンダーも作り出す事ができます。ですから、多少、狙ったラインから外れても修正も可能なので、ライン取りにシビアさは要求されません。
　それよりも姿勢制御(挙動)の方が重要です。

【ＦＦ車】

　ＦＦはとても扱いやすい駆動方式です。それはＦＲに比べて挙動が安定しているからです。初心者がかなり無茶な走りをしても、それなりに速く走れてしまいます。
　しかし、それより速く走ろうとすると、とても難しいものでもあります。

　基本的にアクセルオンでアンダーになりますが、コーナーの立ち上がりでアンダーが出るとコースアウトになりますから、それを防ぐために、立ち上がりでは速やかにハンドルを真っ直ぐにしていかないとなりません。
つまり、ライン取りが重要になってきます。
　ハンドルはゆっくり切り込んでいって、立ち上がりでは早めに戻す、これがＦＦの操縦方法です。

【４ＷＤ車】

　４ＷＤはとにかく曲がらないです。車種によっては多少曲がりやすいものもありますが、基本的には曲がらないものです。
　コーナリング中はアクセルは常に全開で、ハンドルによってのみ姿勢制御をする事になります。へたにアクセルをゆるめても車速が落ちるだけでラインの修正にはなりません。
　ただし、進入の時がアンダーでもアクセルオンでいきなりオーバーになる『リバースステア』が発生する事もあります。

　オーバースピードで進入し、一気に姿勢を変えてからの４輪ドリフトを使う事で無類の速さとなりますが、ドリフト中グリップが回復すると目も当てられないほどのアンダーになり、更にそこからドリフト状態に持っていく事は、もはや不可能です。

【ＭＲ車】

　ＭＲ車は前後の荷重配分が理想的な50:50です。しかし、リアのトラクションが十分なため、テールスライドのコントロールは難しくなります。ですから、オーバースピードでのコーナー進入は厳禁です。

　ハンドルを切ったままアクセルをオンにすると、かなり強いアンダーがでますが、そのままアクセルを踏み続けると突然強烈なオーバーステアになります。かといってアクセルを緩めてもオーバーステアになるので(タックイン)、立ち上がりではハンドルは真っ直ぐにしていく必要があります。